四川航空在我国民航业一直是个独特的存在。
他是唯一一家非沿海地区的大型航空公司。他是唯一一家由地方国资控股的大型航空公司。说实话，翼哥对在中国民航业能坚守20年以上的航空公司都充满敬意，更何况川航已经成长为国内四大地方航空公司之一呢。毕竟，中国的航空公司太难了。同样，今年的川航也是异常艰难。
一难
宽体机多
国内航司机队前八分别是：南航、东航、国航、海航、深航、厦航、川航、山航。
川航目前有163架飞机，在国内航空公司中排名第7。
机队规模在地方航空中仅次于深航、厦航排第三。
但川航的宽体机却高达20架，其中17架客机，3架货机。
川航宽体机名列全国第五，在四大地方航空中最多。
川航的主基地在成都，虽然成都贵为国内航空第四城，但国际航空市场与北上广四地差距还是比较大。
即使没有疫情的冲击，运营这么多宽体机，对川航来说难度也是比较大。
我们知道国际航线，特别是宽体机运营的远程航线，绝大部分还处于亏损状态。
我们还记得在2019年时，中国航空运输协会理事长李军曾表示，中国民航的国际航线处于亏损状态， 2018年就亏损了219亿元。
实际上，自引进宽体机的这几年来，川航的盈利能力航司持续下降的。
今年，受疫情冲击，特别是自3月底民航局实施“五个一”政策以来，民航国际市场几乎处于冰点状态。
拥有众多宽体机的川航受到的冲击自然难免。
5、6月份，川航每周执行国际航班数量只有3班，1架宽体机就能完成这样的飞行，那么剩下的16架宽体机呢？
因此说，时下的川航很艰难。
二难
客货并举
2019年，川航引进了3架A330宽体货机。
虽然今年上半年，因为疫情影响，航空货运市场出现了供不应求的情况，但这只是短暂的繁荣期。
从7月份开始，国际航空货运市场已经不如起初那么火爆了。
实际上，传统的客运航空公司介入航空货运市场甚至是物流供应链市场，是比较难的，因为运营的模式、理念，有天壤之别。
可以说，到目前为止，我国民航业还没有一家传统的客运航空公司能做好航空物流供应链的，紧靠飞几个货运航班，那是很难的。
这就是为何顺丰航空能发展那么好，而三大航的货运航空发展如此缓慢的原因。
即便是三大航旗下货运航空也是试图通过混改的方式，通过体制机制的改革推动航空货运的变更。
三难
负债率高
由于这几年，川航引进了多架宽体机，加上盈利能力下滑，因此资产负债率一路走高，给川航带来了较为沉重的债务负担。
截止2020年6月底，川航：
总资产365.3亿元
总负债336.6亿元
净资产28.7亿元
资产负债率高达92.1%，比3月底又提升了2个百分点。
按照这个趋势，到年底，川航的资产负债率极有可能超过95%。
四难
短期偿债压力大
截止2020年6月底：
川航流动负债高达152.7亿元
可川航的流动资产只有49.1亿元
其中货币资金只有14.6亿元
川航的短期偿债压力还是比较大的。
五难
半年亏损26.4亿元
上半年，川航营收63.6亿元，同比下降48.1%。
税前亏损26.4亿元，同比减少26.7亿元。
亏损额在四大地方航空中仅次于深圳航空。
半年亏损26亿元，也创下了川航自己的亏损纪录，当然这也是行业普遍现象，不过川航的问题是资产负债率太高了。
当然，川航并非没有利好。
川航主要运力都部署在成都、重庆、昆明等地，西南是其核心市场。
今年以来，西南市场恢复较好，表现抢眼，对于川航业绩改善大有裨益。
倘若没有这么多宽体机，川航的业绩肯定不是这样的。
不过，对于川航这么大规模，并已从地方逐渐布局到全国的航空公司来说，如果不引进宽体机，无论如何也说不过去。
不引进宽体机：于地方不好交代，于己似乎是放弃了梦想。
宽体机是个挑战，但翼哥还是希望疫情之后能见彩虹，川航能爬过这个坡，过了这个坎，迎来全新的发展。
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